Παύλος Λάσκαρις
«_ Με ένα ρυθμό ανανέωσης του στόλου μεταξύ 6% και 7% και χωρίς αυτός νααυξηθεί αριθμητικά, η Αθήνα θα έχει το έτος 2000, 80% των κυκλοφορούντων
αυτοκινήτων με καταλυτική τεχνολογία, που υπό την προϋπόθεση ότι θα
τηρείται σωστά ο θεσμός KEK, σημαίνει ότι θα έχει πετύχει τη μείωση των
εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου,
σημαντικά έναντι της χειρότερης χρονιάς του 1989_»
BAPOMETPO
TO ΕΠΙΚΑΙΡΟ θέμα του μήνα είναι πάλι τα «τεκμήρια» και οι συνέπειες που θα
έχουν αυτά στον ιδιοκτήτη ενός αυτοκινήτου. Υπάρχουν όμως, και πολλές
παρενέργειες που προκύπτουν από το όλο σύστημα. Το Βαρόμετρο έχει αναφερθεί
και άλλες φορές στο θέμα και έχει εκφράσει την άποψη ότι σαν αρχή το
τεκμήριο ιδιοκτησίας ενός αυτοκινήτου είναι σωστό. Εκείνο που «χαλάει» το
όλο σύστημα είναι η μεθοδολογία που χρησιμοποιείται.
Καταρχήν, ο κυβισμός του αυτοκινήτου, εφόσον χρησιμοποιείται για τον
καθορισμό της τεκμαρτής αξίας, θα έπρεπε να είναι απόλυτα συνδεδεμένος με
την αξία του αυτοκινήτου. O κυβισμός του κινητήρα έχει αποστασιοποιηθεί
σημαντικά από τις πραγματικές αξίες των αυτοκινήτων από τις αρχές της
δεκαετίας του ?80. Σήμερα, τα περισσότερα μοντέλα προσφέρονται με διάφορους
κυβισμούς από 1.2 λίτρα, 8 ίππων, έως και 2.5 λίτρα,17 ίππων, ανάλογα κι αν
το χρησιμοποιούμενο καύσιμο είναι η βενζίνη ή το πετρέλαιο.
Αυτό σημαίνει ότι στην αγορά υπάρχουν μικρά αυτοκίνητα με μεγάλους
κυβισμούς, αλλά και το αντίστροφο, δηλαδή μεγάλα αυτοκίνητα με μικρούς
κυβισμούς. Δεν σημαίνει βέβαια ότι ένα μικρό αυτοκίνητο με κινητήρα 1.6
λίτρων, 11 ίππων, έχει και την ίδια αξία μ? ένα μεγάλο 1.6 λίτρων. Απόδειξη
αυτού είναι ότι στους πίνακες τιμών στις τελευταίες σελίδες των 4T μπορείτε
να βρείτε μοντέλα 1.6 λίτρων ή 11 ίππων, που στοιχίζουν 6 και 7
εκατομμύρια, αλλά και άλλα μοντέλα, πάλι 11 ίππων, που στοιχίζουν 3,5
εκατομμύρια. Με ποια λογική λοιπόν, ένα αυτοκίνητο που αγοράστηκε 7
εκατομμύρια πρέπει να έχει το ίδιο τεκμήριο μ? ένα που στοίχισε τα μισά
χρήματα; Αυτή η περίπτωση διαφορών στην τιμή υπάρχει σε όλες τις κατηγορίες
κυβισμού, με το αποκορύφωμα σ? ένα μοντέλο 9 ίππων, που στοιχίζει πάνω από
15 εκατομμύρια και έχει τεκμήριο μόνο 1.750.000! Φανταστείτε τι θα γίνει
και με τους δίχρονους κινητήρες που θα αρχίσουν να εμφανίζονται από το
τέλος του επόμενου χρόνου και θα είναι 800 με 900 κυβικά (6 ίπποι) και θα
κινούν ένα αυτοκίνητο μεγέθους Mercedes «C» class, που «φοράνε» σήμερα
κινητήρες 13 και 14 φορολογήσιμων ίππων!
Ποιες είναι οι παρενέργειες αυτής της μεθοδολογίας τεκμηρίων βάσει του
κυβισμού; Πρώτη είναι η στροφή του κοινού που θέλει ή χρειάζεται μεγάλο
αμάξωμα, προς τα «ελληνικών προδιαγραφών» αυτοκίνητα, δηλαδή 1.000 κιλά με
9 φορολογήσιμους ίππους και πραγματική ισχύ μόλις 60 ίππων. Ένα τέτοιο
αυτοκίνητο, με 16,6 κιλά ανά ίππο, είναι στα όρια των προδιαγραφών της
ενεργητικής ασφάλειας και ρυπαίνει βέβαια περισσότερο, μια και το γκάζι
είναι πάντα πατημένο περισσότερο από αυτό ενός «ισορροπημένου« από πλευράς
βάρους/ισχύος αυτοκινήτου.
Δεύτερη παρενέργεια είναι ότι ένα παλιό αυτοκίνητο 14 ίππων και άνω, πολύ
δύσκολα πουλιέται. Τι κάνει ένας τέτοιος ιδιοκτήτης που πραγματικά δεν έχει
το ?93 εισόδημα που να δικαιολογεί το αυτοκίνητό του. Μόνος τρόπος είναι να
το «σκοτώσει» στην αγορά του μεταχειρισμένου ή να κάνει αλλαγή κινητήρα και
να πάει σε μικρότερο κυβισμό, το δεύτερο πάλι εις βάρος της ασφάλειας και
άλλων πολλών.
Τρίτη παρενέργεια είναι ότι ο χρήστης αποφασίζει να ακολουθήσει το δρόμο
του υπολογίσιμου ρίσκου της εποχής (πρώην λύση AMO και τώρα ΞΕΠ, δηλαδή με
ξένες πινακίδες). Αγοράζει ένα αυτοκίνητο της αρεσκείας του με πινακίδες
από κάποια χώρα της EOK και μαζί και ένα μαρκαδόρο, για να γράψει το ΥΠ.
OIK. τους φόρους του και τα τεκμήρια του στα παλαιά του τα υποδήματα,
πράγμα που τελευταία ακολουθείται από πολλές χιλιάδες συμπατριώτες μας.
Τέταρτη παρενέργεια, το γεγονός ότι «τεκμηριώνεται» το ίδιο ένας που
αγόρασε σήμερα ένα αυτοκίνητο 14 ίππων που κάνει 12 εκατομμύρια μ? έναν
άλλον που αγόρασε το ίδιο αυτοκίνητο πριν τρία χρόνια, με τιμή απόσυρσης,
όταν το μοντέλο στοίχιζε 6 εκατομμύρια. «Τιμωρία» δηλαδή ενός που πέταξε
πριν δύο χρόνια το παλιό ρυπογόνο σαράβαλό του και πήρε ένα σωστό και
καθαρό αυτοκίνητο.
Τι θα έπρεπε να γίνει για να μεθοδολογηθεί σωστά ο θεσμός του τεκμηρίου; Το
σωστό θα ήταν βέβαια να εφαρμόζεται το τεκμήριο με βάση την πραγματική αξία
του αυτοκινήτου και όχι τον κυβισμό. Εκεί βέβαια θα σηκώσει ψηλά τα χέρια
το ΥΠ. OIK., λέγοντας ότι είναι αδύνατο να βρεθούν οι πραγματικές αξίες των
1,8 εκατομμυρίων αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη χώρα. Σωστό για τα
υπάρχοντα, αλλά θα ήταν ίσως σωστή λύση να αρχίσει τώρα για όσα αυτοκίνητα
μπαίνουν σε κυκλοφορία, μια και η φορολογητέα αξία καταχωρείται από την
υπηρεσία αξιών για την εισαγωγή του αυτοκινήτου. Θα ήταν έτσι απόλυτα
αντικειμενική η μεθοδολογία για τα καινούρια αυτοκίνητα. Για τα
κυκλοφορούντα θα έπρεπε να απλοποιηθεί το σύστημα και να γίνει βάσει 3 ή 4
κατηγοριών, όπως έγινε για τα τέλη κυκλοφορίας. Π.χ. A' κατηγορία μέχρι 5
ίππους «Χ» τεκμήριο. Από 5 έως 10 ίππους «Χ2» τεκμήριο. Από 11 έως 15
ίππους «Χ3» τεκμήριο και πάνω από 16 ίππους «Χ4» τεκμήριο. Χωρίς αυτό το
σύστημα να είναι απόλυτα αντικειμενικό, θα ήταν πολύ πιο κοντά στην
πραγματικότητα από το υπάρχον.
TO AYTOKINHTO ΤΗΣ ΧΡΟΝΙΑΣ, Car of The Year, είναι ένας θεσμός που
καθιερώθηκε πριν από πολλά χρόνια στην Ευρώπη. H εκλογή του αυτοκινήτου
αυτού γίνεται από μια επιλεκτική ομάδα δημοσιογράφων, 60 στο σύνολο αν
θυμάμαι καλά, από όλες τις χώρες της Ευρώπης που ανήκουν στην ομάδα COTY. H
Ελλάδα εκπροσωπείται από τον διευθυντή του περιοδικού μας από το 1983.
Τα προς εκλογή αυτοκίνητά της είναι τα καινούρια μοντέλα που μπήκαν στην
παραγωγή τον τρέχοντα χρόνο και τα οποία δοκιμάζονται όλα μαζί συγκριτικά
στο τελικό τεστ εκλογής που γίνεται κάθε Νοέμβριο. Τα τελευταία χρόνια
έχουν όμως δημιουργηθεί και πολλά υποπαράγωγα του θεσμού COTY. Φέτος,
είδαμε το αυτοκίνητο της χρονιάς του A, του B και του Γ περιοδικού της κάθε
χώρας. Αλλού το αυτοκίνητο της χρονιάς εκλέγεται από τους δημοσιογράφους
του περιοδικού, αλλού από τους αναγνώστες που ψηφίζουν βέβαια χωρίς να το
έχουν οδηγήσει (αν και το έχουν ίσως λαχταρήσει!) και αλλού από το
συνδυασμό κάποιας δοκιμής δημοσιογράφου, ειδικού και κοινού θνητού. H
υπόθεση αυτή θυμίζει τις εποχές που γινόταν π.χ. αγώνας στα βίντεο, μεταξύ
της τεχνολογίας VHS και BETAMAX για το ποιος θα επικρατήσει τελικώς ή
παλαιότερα μεταξύ της γνωστής κασέτας μαγνητοφώνου που επικράτησε και της
8track.
Πιστεύω ότι το Αυτοκίνητο της Χρονιάς πρέπει να είναι ένα και μόνο, και θα
πρέπει όλες οι εκδοτικές εταιρίες και οι δημοσιογράφοι να συμφωνήσουν σ?
έναν ενιαίο θεσμό για όλες τις χώρες. Αλλιώς θα έχουμε το φετινό φαινόμενο
όπου όλα τα νέα μοντέλα του ?93 έχουν πάρει κάπου και κάπως τον τίτλο του
αυτοκινήτου της χρονιάς. Για τους τύπους, το Βαρόμετρο θυμίζει ότι το
επίσημο αυτοκίνητο της χρονιάς ?93 στην Ευρώπη, είναι το FORD Μοndeo.
O ΣΤΟΛΟΣ αυτοκινήτων της Αθήνας πάλι αυξάνεται με ανησυχητικό ρυθμό.
Επίσης, πάλι γερνάει, πράγμα που σημαίνει αύξηση του νέφους τα επόμενα
χρόνια. O θεσμός του «δακτυλίου» δεν έχει λύσει κανένα απολύτως πρόβλημα,
απλώς τα επαυξάνει, υποχρεώνοντας τον Αθηναίο πολίτη να βρίσκει άλλες
ιδιωτικές λύσεις για να πηγαίνει στη δουλειά του. Χρειάζεται λοιπόν να
στηθεί ένα πρόγραμμα για το μέγεθος και την «υγεία» του στόλου των
αυτοκινήτων της Αθήνας. Περισσότερα αυτοκίνητα δε χρειάζεται το λεκανοπέδιο
της Αττικής. Καλύτερα MMM χρειάζεται. Πρώτος λοιπόν βραχυπρόθεσμος στόχος,
η διατήρηση του στόλου της Αθήνας στα σημερινά επίπεδα. Δεύτερος
μεσοπρόθεσμος στόχος, η προσπάθεια μείωσής του. Τρίτος μεσοπρόθεσμος και
μακροπρόθεσμος στόχος, η μείωση του μέσου όρου ηλικίας του στόλου και όλα
αυτά έχοντας υπόψη και την προστασία του περιβάλλοντος.
Για να επιτευχθεί ο πρώτος στόχος, το μόνο που δεν πρέπει να γίνει είναι η
επέκταση του «δακτυλίου», όπως αναφέρθηκε στον Τύπο τον τελευταίο καιρό.
Μια τέτοια κίνηση, χωρίς να προηγηθεί μια σημαντική βελτίωση των υπηρεσιών
MMM (όχι μόνο των οχημάτων), δε θα έκανε τίποτα άλλο εκτός από το να
επιταχύνει το ρυθμό αύξησης του στόλου, να περιορίσει στο μηδέν τις
αποσύρσεις και φυσικά να αυξήσει το νέφος. H πολιτεία θα βρεθεί δηλαδή πολύ
σύντομα στην ανάγκη να πάρει μέτρα «εκτάκτου ανάγκης» επί μονίμου βάσης για
να μην «πνιγούν», με την πλήρη σημασία της λέξης, οι Αθηναίοι στο νέφος.
Ίσως θα έπρεπε η Αθήνα να δανειστεί εμπειρίες και μελέτες για το περιβάλλον
που έχουν γίνει σε άλλες πόλεις. Κατά το Βαρόμετρο, θα έπρεπε πάντως να
καταργηθεί αμέσως η σημερινή μεθοδολογία του «δακτυλίου» με βάσει τον
αριθμό κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Για ένα ή δύο χρόνια θα έπρεπε η
περιοχή του «δακτυλίου» να γίνει ελεύθερη για τα «καθαρά» αυτοκίνητα μόνο,
δηλαδή αυτά που έχουν την Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων (KEK). Και αυτή όμως η
λύση, ενώ δίνει κάποιο κίνητρο για την αντικατάσταση των παλιών ρυπογόνων,
χωρίς τη διατήρηση του παλιού σε κυκλοφορία, δεν καλύπτει μακροπρόθεσμα το
στόχο διατήρησης του στόλου στα σημερινά μεγέθη των 1,2 εκατ. αυτοκινήτων.
H καλύτερη λύση είναι αυτή του «μηνιαίου τέλους εισόδου» στο κέντρο, που
βάσει των ενδείξεων θα επικρατήσει και σε άλλες μεγάλες πόλεις τα προσεχή
χρόνια. Αυτό μπορεί να είναι ένα αυτοκόλλητο, σαν αυτό των τελών
κυκλοφορίας, που θα αγοράζεται από τις τράπεζες και θα επικολλάται στο
παρμπρίζ του αυτοκινήτου. Επί του αυτοκόλλητου θα αναγράφεται και ο μήνας
λήξης του τέλους εισόδου. Έτσι, η είσοδος στο «δακτύλιο» γίνεται
επιλεκτική, όχι υποχρεωτική, και το μόνο κόστος θα είναι η αγορά του
μηνιαίου τέλους εισόδου για την περίοδο που την χρειάζεται ο χρήστης. Ό,τι
και να είναι το κόστος του τέλους εισόδου [π.χ. τέλος διαδρομής με ταξί για
3 ή 5 χλμ. X 24 εργάσιμες μέρες X 2 (πήγαινε-επιστροφή)], θα είναι πολύ
λιγότερο από το τι κοστίζει η συντήρηση, τα καύσιμα, η ασφάλεια και τα τέλη
κυκλοφορίας ενός δεύτερου αυτοκινήτου (εξαιτίας μονών-ζυγών) για ένα χρόνο,
χωρίς να υπολογιστεί το κόστος αγοράς.
Μια τέτοια πολιτική θα είχε αποτέλεσμα τη σταθεροποίηση του στόλου σε όγκο,
αν όχι και τη μείωσή του και τον εθελοντικό περιορισμό της εισόδου στο
κέντρο. Το κόστος της Κάρτας Εισόδου θα ήταν και ένα μόνιμο στοιχείο
σύγκρισης με την ποιότητα και το κόστος των MMM. Αν υπήρχε βελτίωση αυτών,
αυτομάτως ένα ποσοστό των πολιτών της Αθήνας, συγκρίνοντάς το με το κόστος
της κάρτας, θα μεταφέρονταν από τη χρήση IX στα MMM.
Έχοντας κάνει ένα πρόγραμμα που θα επηρεάσει και θα παρακολουθεί την
εξέλιξη του στόλου σε μέγεθος, μένει ο ρυθμός ανανέωσης. Αν υποθέσουμε ότι
επιλέγεται ο συντελεστής ανανέωσης 5%, σημαίνει ότι κάθε χρόνο θα
αντικαθίστανται στην Αθήνα 53.000 αυτοκίνητα ή 60.000 μονάδες αν
υπολογιστούν και τα ελαφρά φορτηγά. Αν δεν υπάρχει αύξηση του στόλου, τούτο
σημαίνει ότι ο μέσος όρος ηλικίας θα μειώνεται με ρυθμό λίγο μεγαλύτερο από
μισή μονάδα κάθε χρόνο, και θα φτάσουμε το έτος 2000 να έχουμε ένα μέσο όρο
ηλικίας γύρω στα 7 χρόνια, αντί του 10 που θα είναι ο μέσος όρος ηλικίας
στα τέλη αυτής της χρονιάς.
Τι κίνητρα θα πρέπει να δοθούν για να φτάσουμε στο ρυθμό ανανέωσης 5%, που
είναι ένα ελάχιστο για να μειωθεί κάπως και η ηλικία του στόλου και να
ελέγχεται το νέφος;
Το καλύτερο κίνητρο θα ήταν η εξομοίωση των φορολογικών επιβαρύνσεων με τα
ευρωπαϊκά επίπεδα και η αυστηρή εφαρμογή της KEK και των ελέγχων KTEO.
Έτσι, το κράτος θα επέτρεπε τη λογιστική απόσβεση ενός αυτοκινήτου, πράγμα
το οποίο σήμερα δε γίνεται και το οποίο βάσει του «κύκλου ζωής» των 15 ή 17
χρόνων, δε θα είχε στο κλείσιμο της περιόδου ζωής του καμία αξία και
υπολογίζοντας και τη διαδικασία KEK και KTEO, θα ήταν συμφερότερο να
αντικατασταθεί.
Σε περίπτωση επιθυμίας να αυξηθεί ο ρυθμός ανανέωσης από 5% σε 7%, θα
μπορούσαν να δοθούν ορισμένα πρόσθετα κίνητρα υπό τη μορφή απαλλαγής από τα
τέλη κυκλοφορίας (το έχουν κάνει ορισμένες χώρες). Επίσης, θα μπορούσε να
απαλλάσσεται από το τεκμήριο ιδιοκτησίας για δύο η τρία χρόνια, όποιος
πολίτης αντικαθιστά ένα παλιό, ρυπογόνο αυτοκίνητο μ? ένα «καθαρό», κάτι
που θα σήμαινε πολύ περιορισμένο κόστος για το ελληνκό δημόσιο.
Τέλος, μ? ένα ρυθμό ανανέωσης του στόλου μεταξύ 6% και 7% και χωρίς αυτός
να αυξηθεί αριθμητικά, η Αθήνα θα έχει το έτος 2000, 80% των κυκλοφορούντων
αυτοκινήτων με καταλυτική τεχνολογία, που υπό την προϋπόθεση ότι θα
τηρείται σωστά ο θεσμός KEK, σημαίνει ότι θα έχει πετύχει τη μείωση των
εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου,
σημαντικά έναντι της χειρότερης χρονιάς του 1989. Μ? ένα τέτοιο πρόγραμμα
τα επίπεδα ρύπανσης θα έφταναν πολύ πιο κοντά σε αυτά της δεκαετίας του ?70
που οι περισσότεροι Αθηναίοι, και δυστυχώς και οι «αρμόδιοι», δε γνώριζαν
καν το θέμα._Π.Λ.